(FEBRUARI 2008) – Het koperspubliek voor trucks met een vermogen van meer dan 500 pk is op de vingers van één hand te tellen. Dat u in deze TTM toch een test over deze truck leest heeft ook een beetje te maken met dat we ons een rit met Europa’s op één na krachtigste truck niet aan de neus voorbij wilden laten gaan. Bovendien is het altijd spannend om eens een voertuig te rijden dat de meeste budgetten te boven gaat.
Zo lang ik in dit vak zit bestaat er tussen de truckfabrikanten een pk-race waarvan overigens een ander Zweeds merk begin jaren ’70 de aanstichter was. Ofschoon supertrucks vaak worden gekocht door eigen rijders is er door de jaren heen ook altijd een groep geweest voor wie veel pk’s wél functioneel zijn: De zwaar transport sector. Ook in het geval van de FH 16 met 660 pk is die een deel van de afnemersgroep. Maar die rijden de wagen natuurlijk niet met de 40 ton treingewicht zoals dat in de TTM test gebeurt.
Motor loopt mooier
De 660 pk’s komen uit een motor met een slagvolume van maar liefst 16 liter. Wat meteen opvalt bij het wegrijden is dat de motor mooier en minder trillingvrij loopt dan zijn voorganger. Bij het oude model dat minder vermogen leverde, had je soms het gevoel dat je elke neerwaartse zuigerbeweging via bodem en stoelzitting voelde. Maar de nieuwe motor is dan ook van een geheel ander ontwerp. Het distributiemechanisme bevindt zich aan de achterzijde van de motor en zorgt voor de aandrijving van de stuurbekrachtigingspomp, oliepomp, brandstoftoevoerpomp en luchtcompressor. Daardoor ontstaat een compact geheel dat bovendien hermetisch afgesloten is en gewicht bespaart. Met het distributiesysteem aan de achterzijde is ook de motorkoeling verbeterd. Verder kan de D16E worden uitgerust met een PTO waarmee via een aandrijfas toepassingen kunnen worden aangedreven of waarop rechtstreeks hydraulische pompen kunnen worden gemonteerd. Wat naar alle waarschijnlijkheid een betere “Laufkultur” oplevert zijn de hydraulische trillingsdempers waarmee nokkans en krukas zijn uitgerust. Deze reduceren ook de geluidstrillingen waardoor de motor zonder uitgebreide aan de geluidsnormen voldoet.
I-shift weer sneller
Volvo was met I-Shift de eerste die een versnellingsbak construeerde die geheel was ontworpen voor automatisch schakelen en dus geen synchromesh meer had. Ook de bij andere bakken optredende wat langzamere schakeling van de lage naar de hoge groep vice versa is een euvel dat de I-Shift niet heeft. Inmiddels hebben andere fabrikanten, waaronder ZF, dat voorbeeld nagevolgd. Maar bij een testrit als deze en zeker op TTM’s klimtest, kun je goed merken dat Volvo op het gebied van schakelsoftware zeker met de laatste versie zoals die in de FH16 wordt toegepast, nog steeds een voorsprong heeft op de rest. De I-shift voor de FH16 is namelijk toch weer iets sneller dan die op de FH12. Geen enkele schakelfout en dus waren we in een recordtijd boven. Dat laatste kwam natuurlijk ook door het hoge vermogen en het hoge, over een breed toerengebied beschikbare koppel. De FH16 bleef als eerste in de TTM test op de klimtest onder 4 minuten. Maar hij scoorde daarbij ook één van de hoogste brandstofverbruikscijfers! Verder heeft de I-Shift ook in de FH16 een economy- en een powerversie. Het verschil zit vooral in de toerentallen waarbij geschakeld wordt.
Veel elektronica
Toen we drie geleden de FH in 420 pk uitvoering met I-Shift reden, vroegen we ons af hoeveel elektronica een truck of beter gezegd een chauffeur kan hebben. Ook deze FH16 was weer uitgerust met een met zaken als ‘brake blending’, de combinatie cruise-control/brake-control en adaptive cruise-control. Toch hadden we na deze rit eigenlijk niet de vragen en vraagtekens van toen. Wanneer al die functies in werking zijn, moet je als chauffeur behoorlijk wennen aan het regelspel dat zich – grotendeels buiten jouw invloed – afspeelt. Je went eraan en Volvo heeft softwarematig natuurlijk ook het nodige verbeterd.
De Adaptive Cruise Control was wel op de FH16 aanwezig en is van een type dat niet ingrijpt in het wielremsysteem. Wanneer men een voorganger te dicht nadert, wordt bijgeremd via de Volvo Engine Brake. Komt men toch dichterbij, dan klinkt een geluidssignaal. Tijdens onze testrit trad het eenmaal in werking en gaf het een keer een foutmelding waarbij dan het waarschuwingssignaal wordt gegeven. De afstand tot de voorligger is in het ACC in te stellen van 15 tot 70 meter. Het systeem past die afstanden echter zelf aan naar gelang de gereden snelheid. ACC werkt vanaf een snelheid van 30 km/uur, naar alle waarschijnlijkheid omdat onder die grens de motorrem weinig effect heeft.
Fors motorremvermogen
Nieuw op deze FH16 was verder Volvo’s nieuwe VEB ofwel Volvo Engine Brake. Deze levert 425 pk en zorgt ervoor dat je op veel wegen de wielremmen vrijwel nooit meer hoeft aan te spreken. De rem heeft vier standen waarbij ‘brake blending’ wordt toegepast. De verschillen in remvermogen tussen die vier standen worden vooral bepaald door de momenten waarbij teruggeschakeld werd. Dat ging overigens niet altijd vlekkeloos want op sommige momenten klapte het behoorlijk. Maar op het remvermogen is niets aan te merken. Op de vaste steile afdaling tijdens de TTM test hield de VEB de combinatie makkelijk onder de 40 km/uur zonder dat de wielremmen werden ingeschakeld.
Eigen karakter
De Volvo-cabine is qua vorm de meest herkenbare cabine van dit moment. Zelfs al zie je een Volvo slechts in een flits, dan nog is er geen twijfel over welk merk het is. De naar achteren wegbuigende voorruit is het meest bepalende onderdeel van de cabinevorm. Die constructie heeft als nadeel dat de ruimte bovenin beperkt is in de zin van minder opbergruimte. Jen mag er dan ook van uit gaan dat bij de nieuwe FH cabine die deze zomer wordt gelanceerd, de voorruit net zon rechtop staat als bij de andere truckmerken. De nieuwe cabine wordt eerst geïntroduceerd op de FH16.
De nu geteste FH16 is dus binnen afzienbare tijd achterhaald. Tat weerhoudt TTM er niet van er toch een paar woorden aan te wijden. De naar achteren welvende voorruit is in onze versie met één bed niet zo’n probleem. De wagen was voorzien van een extra rij kasten tegen de achterwand. Tussen de voorste en de achterste kastenrij is voldoende ruimte voor verkleden. Ook in de hoogte, want vanaf de tunnel is het bijna twee meter tot aan het dak. Onder het bed zit een koelbox die goed binnen handbereik zit, maar niet echt ruim is. Een anderhalve literfles past er maar net in.
Snelheid kost brandstof
Het rijden met 660 pk is een genot. Het rijdt ontspannen en de aanwezigheid van een reserve aan pk’s kan soms zelfs de veiligheid ten goede komen. As je al die pk’s ook daadwerkelijk gebruik zie je dat wel terug in de brandstofnota. De Volvo FH16 is dan ook lang niet zo zuinig als de eveneens door TTM geteste FH 12. Jammer is dat de FH16 per saldo ook niet veel sneller is dan zijn minder vermogende broeders. Uiteindelijk win je alleen bergop tijd -als er tenminste geen langzame collega voor je rijdt- en gaat bergaf iedereen even snel.
Overigens wees een test van onze Duitse collega’s uit dat je met de 660 even zuinig kunt rijden als met een Volvo FH 12 480 als je die pk’s maar niet aanspreekt. Maar daarvoor koop je natuurlijk geen FH16!
Download onderstaand document voor het complete artikel, inclusief alle tabellen met specificaties, metingen en vergelijkingen.
 | Test Volvo FH16 660. |
