Na een sterk herstel van de pandemie ondervindt de transport- en logistieksector in 2023 meer economische tegenwind. Het goederenvervoer over land, water en door lucht last van minder vraag. Toch wordt het met aanhoudende capaciteitskrapte voor de meeste bedrijven geen mager jaar. Zo zal de milde terugval van de vervoersvraag voor veel wegtransporteurs door het chauffeurstekort eerder aanvoelen als verlichting dan als zwaarder weer. Per saldo blijft de transportsector in 2023 met 2 procent groeien. Dit blijkt uit het nieuwe vooruitzicht transport en logistiek van ING Research.
Na een sterk herstel door extra goederenaankopen tijdens de pandemie, is de vraag naar wegtransport in de tweede helft van vorig jaar afgezwakt. Consumenten besteden weer meer aan diensten zoals vakanties en evenementen, aankopen van goederen zijn nu minder in trek. Daar bovenop staat de vervoersvraag door de hoge energiekosten en inflatie onder druk, wat ook merkbaar is bij opdrachtgevers in de industrie. Internationaal is het toerental richting het einde van 2022 eveneens teruggelopen, wat blijkt uit de vervoersstromen op Duitse en Belgische snelwegen. Voor de eerste helft van 2023 blijven de volumevooruitzichten mager, doordat opdrachtgevers in belangrijke sectoren als detailhandel en bouw en de industrie in vergelijking met vorig jaar met lichte krimp te maken hebben. Een positief signaal is wel dat de productieverwachting van de industrie (PMI) weer vooruitgaat. Samen met een licht aantrekkende economie is het vooruitzicht voor de vervoersvraag in de tweede helft wat positiever. Al met al blijft de teruggang naar verwachting beperkt tot een minimale 0,5 procent, waarmee de vervoersvraag ruim groter blijft dan voor corona. Er zijn in 2023 weer meer ritten naar winkels en horeca in binnensteden. Dit gaat deels ten koste van het pakketvervoer dat een stapje terug zet, maar wel groter blijft dan voor corona.
Kostenexplosie in 2022 behoorlijk goed opgevangen
De combinatie van afvlakkende volumes en sterk stijgende kosten maakt financieel sturen voor wegtransportbedrijven lastiger. 2022 was een jaar van sterke kostenstijging, vooral door piekende dieselprijzen, die veelal 20 procent-30 procent van de kosten uitmaken. Als gevolg van de oorlog in Oekraïne steeg de prijs gemiddeld met 33 procent. Maar ook de overige kosten stegen met meer dan 5 procent. De hogere dieselrekening wordt in naar schatting meer dan 80 procent van de bedrijven via clausules contractueel doorbelast. Doordat de prijzen gemiddeld ook met zo’n 12 procent zijn gestegen, zijn de hogere kosten door veel bedrijven redelijk goed opgevangen met een hogere omzet (+14 procent). De cijfers van de wegtransportactiviteiten van DSV wijzen internationaal eveneens in die richting, al is DSV ook opdrachtgever. Het aantal faillissementen dat laag blijft is ook een teken van veerkracht.
Koers houden in 2023 lastiger
Eind 2022 zijn bedrijven wel negatiever geworden over de winstontwikkeling. Begin 2023 is de dieselprijs weer flink lager dan de piek, maar door het terugdraaien van de accijnskorting op diesel per 1 juli is de verwachting dat de kosten van brandstof dit jaar niet veel lager uitkomen. Doordat Europa te weinig diesel produceert voor eigen gebruik en de import van Russische diesel vanaf februari volledig vervangen moet worden door andere leveringen blijft de opwaartse druk ook bestaan. Tegelijkertijd stijgen de loonkosten harder in 2023 met de 7,5 procentverhoging van de lonen binnen de CAO beroepsgoederenvervoer per begin dit jaar en kunnen de kosten van materieel tot 10 procent hoger uitvallen. Dit zal buiten de clausules moeten worden doorvertaald in hogere tarieven. Niet overal zal dit bij onderhandelingen lukken en efficiëntiewinst kan het verschil niet goedmaken. Naar verwachting komt de omzetgroei in 2023 uit op 6 procent. De voortdurende capaciteitskrapte door gebrek aan chauffeurs biedt overigens wel enige steun in de rug.
De wegtransportsector is geen markt met volledige concurrentie, maar bij ruim 16.000 bedrijven is de individuele marktmacht beperkt, ook al neemt de concentratie wel geleidelijk toe en zijn er inmiddels 4 bedrijven met meer dan 1.000 en samen 7.500 trucks. Dit betekent dat de marges structureel relatief laag zijn. De meeste bedrijven kunnen dus niet anders dan de hogere kosten (zo veel mogelijk) doorberekenen (anders dan soms wordt gedacht, zie de zogenoemde afwentelingsparadox ).
Efficiëntie om meerdere redenen onder druk
In 2022 nam het tijdverlies door files weer behoorlijk toe, in de herfst werd het pre-coronaniveau zelfs alweer even overschreden. De efficiëntie in het wegtransport staat ook om andere redenen onder druk. Ondanks herstel is de voorspelbaarheid in toeleveringsketens door onzekerheid nog steeds minder groot dan voorheen en dat zorgt voor meer wachten op bijvoorbeeld terminals. Daarnaast zetten de controles door brexit en de inwerkingtreding van het Europese mobility package de efficiëntie onder druk. Een jaar na invoering van de verplichte periodieke ‘return home vehicle’ van trucks op buitenlands kenteken en strengere cabotageregels voor nationaal vervoer in een andere Europese lidstaat, zorgt de regelgeving ook in de praktijk voor minder retourlading en extra ‘lege’ kilometers.
Capaciteitskrapte blijft in afkoelende markt
Per saldo betekent de lichte correctie van het vrachtvolume dat de krapte in de wegtransportmarkt niet of nauwelijks uit beeld verdwenen is. De sector heeft te maken met een groot chauffeurstekort en bedrijven worden ook belemmerd doordat er de afgelopen twee jaar weinig nieuw materieel is uitgeleverd vanwege productiebeperkingen en lange levertijden. Extra personeel en materieel is ook nodig om de inefficiëntie die samenhangt met het Mobility Package op te vangen.
Chauffeurstekort blijft voorlopig knellen – beschikbaarheid bepaald
Na een inzinking in het traditioneel zwakkere eerste kwartaal en door het schokeffect van de oorlog in Oekraïne, neemt het chauffeurstekort weer toe. Voor bedrijven kan dit een rem zijn op groei. Het aantal online vacatures die UWV meet is na een lichte inzinking in de rest van 2022 weer opgelopen en bevindt zich op een ongekend niveau van meer dan 13.000, ruim boven de 10 procent van het totaal aantal chauffeurs. Hiermee is het tekort aan chauffeurs binnen de transportsector ook het meest nijpend. Tekorten gaan met de omvang van het tekort naar verwachting ook bij een langere periode van stagnerende vraag niet snel meer weg. In november was er bijvoorbeeld nog sprake van tekorten in levering van brandstoffen aan tankstations van Shell door gebrek aan personeel. Voor planners is de personeelsbeschikbaarheid steeds vaker bepalender dan het beschikbare wagenpark.
Vergrijzing, maar ook Corona-nasleep en Oekraïne redenen voor aanhoudend tekort
Het aandeel chauffeurs boven de 55 is het afgelopen jaar iets afgenomen van, maar blijft met 35 procent veel hoger liggen dan enkele jaren terug. De personeelsuitstroom blijft dus groot. De afgelopen tijd zijn er meer zij-instromers chauffeur geworden, maar jongeren laten het vaker afweten. Het beeld van het vak en de invulling in de praktijk blijkt vaak te eenzijdig en jongeren denken mogelijk ten onrechte dat autonoom rijden hun rol al snel zal overnemen.
Dit zorgt voor aanhoudende krapte. Daarnaast zet extra ziekteverzuim nog steeds druk op de formatie in bedrijven. Met één procent boven het langjarig gemiddelde gaat het om een kleine 1.000 chauffeurs die extra ziek thuis zitten. Verder blijft een grote groep Oekraïense chauffeurs al langere tijd weg zo klinkt ook door de Europese cijfers . In het geval van sommige internationale verladers ging dit om 10 procent van de chauffeurs, waarvan het werk nu door anderen moet worden gedaan. Al met is er geen substantiële verlichting van het chauffeurstekort te verwachten. ‘Employer branding’, goed werkgeverschap en marketen van het vak zijn daardoor cruciaal. Om het potentieel te vergroten probeert één van de grootste Europese transporteurs – Girteka – ook chauffeurs van buiten Europa aan te trekken .
Aantal (flexibele) eigen rijders blijft groeien
Steeds meer chauffeurs zien kansen om als zelfstandige aan de slag te gaan. Europese arbeidsregels knellen dan minder en de verdiensten zijn hoger. Het aantal ‘eigen rijders’ is in tien jaar tijd met driekwart toegenomen tot bijna 6.900 (van 4,1 procent naar 5,4 procent van het totaal aantal vergunningen). Eigen rijders voelen de daling in de vraag bij een neergang als eerste, maar hebben daar door aanhoudende krapte op dit moment nog niet veel last van. Het aantal bedrijven in het Nederlandse wegtransport heeft de afgelopen twee jaar een groeispurt gemaakt tot ruim 16.200, maar dat heeft ook te maken met verlaging van de vergunningsgrens van > 3,5 ton naar > 2,5 ton in mei 2022.
Schaalvergroting blijft spelen in wegtransport door hogere klanteisen en noodzakelijke investeringen
Aan de andere kant vindt er nog altijd schaalvergroting plaats door middel van overnames in het middensegment. Voorbeelden zijn de overname van GXO door Cornelissen , Hessing logistiek door Van Straalen de Vries, en Noordendorp groep door HST groep . De grotere bedrijven worden hiermee groter. Zo is de vloot in handen van bedrijven met meer dan 400 trucks gegroeid van 6,3 procent naar 9,2 procent en ook de vloot in handen van bedrijven met meer dan 1.000 trucks is verdubbeld. De grote bedrijven worden hiermee groter en verbeteren daarmee hun positie ten opzichte van de vaak nog grotere opdrachtgevers. Grote bedrijven werken veelal met een grotere flexibele schil van charters, die als buffer fungeert. Met de huidige kostenstijgingen betalen schaalvoordelen zich extra uit. Maar één van de belangrijkste redenen voor consolidatie is de noodzakelijke investering in ICT. Klanten stellen hogere eisen aan rapportage, verslaglegging, materieel en communicatie. Maar groter is niet altijd zaligmakend. Als je groter wordt, dan kan de volatiliteit ook groter worden met concentratie in conjunctuurgevoelige deelmarkten.
Pakketvervoer zakt na groeistuipen terug naar onderliggend pad
Hoewel het pakketvervoer in de ‘last mile’ met bestelwagens plaatsvindt, zijn er eerder in de keten ook veel vrachtwagenbewegingen van en naar distributie- en verdeelcentra van bijvoorbeeld PostNL, DHL, UPS, maar ook Bol.com en Coolblue mee gemoeid. Na recordjaren maken deze activiteiten sinds 2022 een pas op de plaats. Wel blijft de onderliggende trend van toenemende e-commerce intact. Ook gaat de groei van boodschappenbezorging aan huis door. Vanwege het toenemende commerciële belang van e-logistiek nemen grote bedrijven als Amazon en IKEA de logistieke regie meer in eigen hand. Dat leidt (op termijn) ook weer tot uitbesteding en kansen voor vervoerders. Gezien de elektrificatie in ‘de last mile’ wordt de samenwerking in de bedrijfsvoering tussen vervoerder en opdrachtgever vanwege investeringen en laadfaciliteiten de komende jaren nog intensiever.
