Meer dan honderd konvooien (of platoons) van drie vrachtauto’s op vier drukke routes in Nederland. Dat was het doel van de Experience Week Connected Transport die vandaag, vrijdag 5 oktober, afloopt. Die honderd konvooien gaan de deelnemende vervoerders niet halen, werd aan het eind van de een-na-laatste dag duidelijk. Het probleem: de planning.
Het rijden in konvooien vraagt niet alleen ander gedrag van de deelnemende chauffeurs, maar ook van hun planners. Zij moesten deze week in de gaten houden welke drie vrachtauto’s binnen een kwartier zouden vertrekken en minstens vijftig kilometer dezelfde route afleggen. Het was de taak van de planners om die vrachtauto’s op elkaar te laten wachten zodat ze in konvooi konden vertrekken. Dat lukte lang niet altijd, simpelweg omdat de planners niet goed wisten wat ze moesten doen. Het gevolg was dat de eerste chauffeur soms toch de instructie kreeg om te gaan rijden, terwijl zijn twee collega’s nog niet gereed waren. Dat is niet per se de schuld van de planners, zegt projectleider Michiel Jak (rechts op de foto). “We hebben vooraf wel een chauffeursdag georganiseerd om hen te vertellen wat ze moesten doen, maar geen plannersdag. Dat is een waardevolle les.”
Jak deelde de eerste ervaringen tijdens Innovation Expo 2018, het evenement rondom de RDM Ondezeebootloods in Rotterdam waar bedrijven, kennisinstellingen en maatschappelijke organisaties hun innovaties aan het publiek konden tonen. Ondanks dat het aantal van honderd konvooien niet is gehaald, was Jak uiterst tevreden met het vijf dagen durende experiment, juist vanwege de geleerde lessen. Voor het eerst in de wereld hebben vrachtauto’s namelijk op grote schaal in konvooien gereden. Geen lege vrachtauto’s die zijn omgebouwd tot rijdende laboratoria, maar gewone vrachtauto’s met gewone chauffeurs en echte goederen in een reguliere operatie. Dus ook met de gebruikelijke stress die een strakke planning met zich meebrengt.
Intelligente verkeerslichten
Centraal in het experiment stond niet de techniek om vrachtauto’s digitaal te koppelen, maar alle andere aspecten die van belang zijn om platooning in de praktijk te brengen. Denk aan de planning, het rijgedrag en de interactie met intelligente verkeerslichten. “Elk konvooi diende minimaal één intelligent verkeerslicht te passeren. Als het konvooi een verkeerslicht naderde, kon de voorste chauffeur met een app het licht op groen laten springen. Dat is bijzonder goed geslaagd. Geen enkel konvooi is opgebroken omdat het licht tijdens de passage toch op rood sprong. Dat klinkt gemakkelijk, maar is technologisch best knap”, vertelt Jak.
Een konvooi voorrang geven bij het verkeerslicht levert tijdswinst op, maar misschien nog belangrijker is de milieuwinst. “Een volle vrachtauto laten afremmen en optrekken bij een verkeerslicht kost een liter diesel. Bij Helmond staan zes intelligente verkeerslichten. Als een konvooi met drie vrachtauto’s ongehinderd kan doorrijden, scheelt dat al 18 liter diesel”, rekent Jak uit, die eraan toevoegt dat het geven van voorrang nog wel wat vragen oproept. “In een stad als Helmond zijn natuurlijk ook andere verkeersdeelnemers, denk aan fietsers en het openbaar vervoer. Wie geef je dan voorrang? We hebben deze week ervaren dat de vertraging van andere verkeersdeelnemers door de voorrang van een konvooi gemiddeld 1 tot 3 procent is. Dat valt dus heel erg mee.”
Chauffeurs reageren wisselend
Achteroverleunen was er niet bij voor de chauffeurs die als tweede of derde in een konvooi reden. De enige technologie waarvan ze tijdens het rijden gebruik konden maken, was de adaptive cruise control die standaard op elke truck is. Dat betekent dat bij een snelheid van 80 kilometer per uur de onderlinge afstand 32 meter bedroeg. Sommige chauffeurs vinden dat fantastisch. “Ze hoeven niet meer bij elk verkeerslicht af te remmen en weer op te trekken. Andere chauffeurs schieten juist in de stress door alle informatie die ze ontvingen. Dat is een belangrijk aandachtspunt”, stelt Jak.
Het experiment heeft veel geleerd over het rijgedrag van chauffeurs. “Met een onderlinge afstand van 32 meter zagen ze regelmatig een andere chauffeur hun truck ertussen duwen. Daardoor schiet de adaptive cruise control in de noodstand en remt de truck af. Een enkeling probeerde dat te voorkomen door te versnellen en het gat kleiner te maken. De vraag is of dat de bedoeling is.”
Tekst: Marcel te Lindert
Heb grote vraagtekens bij platooning daar veel invoegstroken kort zijn en dus het invoegende verkeer in de problemen kan raken. Daarnaast verwondert mij 1 opmerking in het artikel aangaande de app welke de voorste chauffeur moet gebruiken. Meen me toch te herinneren dat dit verboden is. Vindt het nu al verwonderlijk dat een chauffeur met een combinatie van vele tonnen de weg wordt opgestuurd en dat er geen geld was om in een deugdelijk handsfree set te investeren.
Ik snap het verhaal over brandstof besparing met platooning niet . Als alle auto’s een vaste afstand rijden en ergens duikt er een auto tussen , dan gaat alles daarachter op de rem , om vervolgens met zn allen weer gas te geven tot de ingestelde afstand is bereikt . Dit kost toch remmen en Diesel ? Nu kun je als chauffeur ( als je voldoende afstand hou ) het gas los laten en de auto laten rollen en de afstand kleiner laten worden , in de hoop dat het verkeer weer snelheid neemt . Die strakke snelheid en afstand kosten alleen maar diesel . Dat zie je nu maar aan de cruise control .Hierbij stapt men ook af van een vaste snelheid naar een variabele snelheid bij bruggen , viaducten en hellingen . Zo als onze Oosterburen zo mooi zeggen, “Mit swung Fahren”.