Het motto ‘Gelijk werk, gelijk loon’ moet ook gaan gelden voor de Europese transportsector. Ongelijkheid door Oost-Europese concurrentie moet verleden tijd zijn. Dat is de insteek van nieuwe voorgestelde regels waar de transportcommissie van het Europees Parlement maandag haar goedkeuring aan gaf. Of de regels voldoende zijn, valt nog te bezien.
Vorige week werd de herziene detacheringslijn voor andere sectoren al goedgekeurd, maar daar viel het transport buiten. Het gelijke loon gaat echter alleen op voor cabotageritten. Om ook het internationale transport erbij te betrekken werd door de transportcommissie weggestemd. Dat betekent dat volgens nieuwe wetgeving cabotage in een lidstaat maximaal twee dagen mag worden uitgevoerd in een tijdspanne van zeven dagen na een internationale levering. Het mag ook worden uitgevoerd in een aangrenzende lidstaat, op weg naar de thuisbasis. Al er eenmaal cabotage in een lidstaat is uitgevoerd, mag dat niet binnen 72 uur na terugkomst in het thuisland nogmaals worden gedaan. Grensoverschrijdingen zouden moeten worden vastgelegd in de tachograaf om fraude tegen te gaan.
De rij- en rusttijden worden ook aangepakt door het EP. Transportbedrijven moeten hun planning voortaan zo organiseren dat chauffeurs na drie weken hun 45 uurs rust kunnen genieten. Dat is overigens in lijn met de praktijk van veel Oost-Europese bedrijven en chauffeurs, zo schreef transportadvocaat Kevin Vierhouten al eens op TTM.nl.
De ontwerpregels vereisen een wekelijkse rusttijd, een verplichte rusttijd na elke zes dagen werk die door de chauffeur moet worden genoten in door de werkgever geleverde accommodatie. De rusttijd doorbrengen in de truck mag, maar dan alleen wanneer de vrachtwagen op een speciale parkeerplaats met voldoende voorzieningen en beveiliging is geparkeerd. EP-leden geven een gedetailleerde lijst van faciliteiten (bijvoorbeeld kook- en sanitaire voorzieningen en WIFI) en beveiligingsfuncties die deze speciale parkeerterreinen moeten hebben.
Bij het begeleiden van een vrachtwagen op een veerboot of een trein, moeten de chauffeurs toegang hebben tot een slaapcabine, stapelbed of couchette om hun dagelijkse rust te nemen. Wanneer zij in dergelijke omstandigheden de wekelijkse rust nemen, moeten zij toegang hebben 
tot een slaapcabine. Om te helpen lange periodes op de weg te verminderen, wordt in de conceptregels gesteld dat het werk zo moet worden geregeld dat chauffeurs voor het einde van elke periode van drie opeenvolgende weken wekelijks thuis of op een andere locatie van de bestuurder kunnen verblijven. van werken. Als ze ervoor kiezen om naar huis te gaan, zou dat op kosten van het bedrijf gebeuren.
Voor soepeler vervoersoperaties zorgen de ontwerpregels voor meer flexibiliteit bij het nemen van de wekelijkse rusttijd, mits dit wordt gecompenseerd met een vergelijkbare rusttijd later. Bestuurders mogen ook de dagelijkse rijtijd met twee uur overschrijden om terug te keren naar het operationele centrum van de vervoerder, zolang dit later met dezelfde rusttijd wordt gecompenseerd. Dat wordt nog een interessante in Nederland, waar je met twee uur tijd bijna altijd thuis kan komen.
De voorgestelde regels voorzien ook in betere controles langs de weg en samenwerkingen daarin tussen lidstaten. Het minimum aantal samen uitgevoerde controles wordt verhoogd. Informatie-uitwisseling tussen lidstaten wordt verbeterd door verplicht kortere reactietijden op informatieverzoeken uit andere lidstaten in te stellen.
De EP-leden willen ook dat er boetes kunnen worden opgelegd aan transporteurs, verladers en charters waarvan bekend is dat ze vaak de regels overtreden.
Ook de Polensprinters worden aangepakt, als het aan het EP ligt. Bedrijfsauto’s boven de 2,4 ton en de betreffende transportbedrijven moeten voldoen aan de regels van vestiging, cabotage en rij- en rusttijden. De eis voor vestiging wordt overigens aangescherpt, om postbusfirma’s voor eens en altijd uit te roeien. Een vestiging moet bijvoorbeeld voorzien van parkeerplaatsen voor hun trucks en er moet regelmatig geladen en gelost worden. Lidstaten moeten zelf toezien op naleving van de eis van vestiging. Tussen lidstaten moet hierover makkelijk informatie kunnen worden uitgewisseld.
Het Parlement gaat na de plenaire stemming, waarschijnlijk in juli, de onderhandelingen met de lidstaten in. Die praten komende donderdag over de nieuwe regels, op hun Transportraad in Luxemburg.
Het CNV vindt in een eerste reactie dat de regels te kort schieten en mogelijk de deur open zetten voor misbruik. CNV-voorzitter Maurice Limmen: “Dit is een en beroerd voorstel. Die regels hoeven helemaal niet worden aangepast, maar de huidige regels moeten worden gehandhaafd. Cabotage valt al onder de detacheringsrichtlijn, alleen wordt er in Nederland nauwelijks op gehandhaafd. Dit is weer zo’n voorstel waar Europa de zaken onnodig ingewikkeld maakt. Het troebele compromis waartoe ze nu besluiten zet de deur open voor verder misbruik. Het belangrijkste punt is juist het internationale vervoer. De bijvoorbeeld Hongaarse transportondernemer, met Hongaarse chauffeurs, die alleen maar ritten uitvoert van bijvoorbeeld de Rotterdamse haven naar het Duitse Ruhrgebied. Die transportondernemer kan dat nu vrolijk onder de Hongaarse arbeidsvoorwaarden doen. Dat is dus ten nadele van Nederlandse transporteurs en vrachtwagenchauffeurs. Daar brengt dit akkoord geen enkele verbetering in aan en daarmee blijft gelijk loon voor gelijk werk dus ver weg. Dat is een hele grote teleurstelling. Hopelijk kan dit tijdens de plenaire stemming nog worden gecorrigeerd en anders is het aan de lidstaten om wel het juiste te doen. Minister Van Nieuwenhuizen moet dus aan de bak in Europa om ‘gelijk loon voor gelijk werk’ ook voor vrachtwagenchauffeurs voor elkaar te krijgen.”
Nederlandse bedrijven nederlands gekentekende auto’s met nederlandse chauffeurs in nationaal en internationaal vervoer, en het liefst naar de opdrachtgevers kijken want hun bepalen wanneer hoe en waar geladen en gelost wordt hun gebruiken de auto als een rollende opslag maar oweee als je een minuut te laat aankomt dan de prijs doen ook hun min of meer bepalen den je volgens hun te duur staat er morgen een oost europees bedrijf te laden. Waarom niet zoals het ooit eens was nl auto in nl laden voor bv italië, daar lossen aansluitend een lading laden voor retour nl of op de terugweg in swiss duitsland of frankrijk laden voor nl en dan dit voor elk europees land dezelfde regel hooguit 2 binnenland ritten in het buitenland en dan laden voor naar eigen land klaar einde discussie ook geen chauffeurs meer die maanden bivakkeren in hun auto’s
Vriendelijke groegen yvo
1) Laat internationale vervoerders een GPS tachograaf aanschaffen, dat een chauffeur zijn 45 uur rust maakt op standplaats of de woonplaats van de chauffeur.
2) Zorg dat een chauffeur niet meer dan 24 uur mag wachten op een lading op een plek, transportbedrijven moeten hun voertuigen laten rijden en verladers moeten beter hiermee omgaan en de juiste mobiliteit kiezen en niet voor de aller goedkoopste prijs zodat een lading drie tot vier keer verchartert word.
3) Chauffeurs zijn geen zigeuners of woonwagenbewoners waarbij de samenleving moet voorzien in voorzieningen die de Europese Unie voorschrijft.
4) Het is niet alleen het verkeerde beleid om eerlijke lonen te koppelen aan rijtijden en aantal uren die een chauffeur mag werken(laden en lossen) en rijden, maar ook aan de gewichten die een voertuig vervoert. Denk hierbij aan LZV de langere voertuigen problematiek die de CO2 reduceert, is eigenlijk oneerlijke concurrentie. Men kan beter de standaard hoogte van 4 meter verhogen naar 4,5 meter en standaard lengte van een trailer van 13,6 meter naar 15,6 meter dan heb je kans dat iedereen hier van profiteert en niet in elke land er allerlei nieuwe regelgeving bedacht word. Er is nog geen een overheid of wetenschappelijk onderzoek wat aantoont dat een extra lang voertuig ook retour meer vervoert, want er word nog te veel leeg rond gereden.
5) Een internationale voertuig die in een ander land cabotage vervoer wil voldoen moet aan meer milieu eisen voldoen en buiten de spits rijden. Op internationale routes van en naar het Oosten kunnen mega files ontstaan en moet er dus gekeken worden of voertuigen geladen zijn en of er goederen in zitten die kunnen bederven of noodzakelijk zijn voor voedselproductie.
6) Er is geen ruimte binnen de Europese Unie voor flexibiliteit in de rij- en rusttijden wet voor seizoens gerelateerde voedsel of agrarische productie en vervoer van levend vee. Zodat het aantal rijuren en gewerkte dus laad en los uren over een langere periode worden bekeken. Denk bijvoorbeeld aan wachturen op een container of ro-ro terminal waardoor chauffeurs vaak dagen hebben met te weinig kilometer opbrengsten. Dit is een issue waardoor nationale vervoerders voordeel kunnen hebben van de lage lonen EU vervoerder die cabotage vervoer wil uitvoeren.
7) Overtredingen van Cabotage vervoer moet een boete worden in drievoud zowel vervoerder als verzender en ontvanger van de goederen moet een boete betalen.
Dit is waar de politiek niet bij nadenkt maar een lappendeken bedenkt in dit geval waar door mensen nog steeds uitgebuit worden, moderne slavernij hiep hiep hoera Europa.