Internationaal opererende transportbedrijven moeten voor het einde van dit jaar de door Brussel verplicht gestelde tweede generatie digitale tachograaf (Gen2V2) laten inbouwen. Maar de ombouwstations melden dat het daar vooralsnog rustig is. Té rustig. Met grote kans dat het deze herfst dringen wordt. Want een tachograaftechnicus kan er maar twee op een dag doen.
Rob Tamse, Managing director Benelux van Continental Automotive Trading Nederland maakt zich zorgen. “Europa heeft ongeveer 6,7 miljoen voertuigen boven 3,5ton. Welk deel daarvan internationaal rijdt, is niet helemaal duidelijk maar circa twee miljoen is een reële schatting. Met nog slechts zes maanden te gaan, zien wij en onze collega’s dat ook in Nederland het grootste deel daarvan nog binnen moet komen voor hun retrofit. Als de transportbedrijven dat nu niet inplannen, krijgen wij dat niet op tijd voor elkaar. En Brussel heeft al aangekondigd, absoluut geen uitstel te willen verlenen.”
Twee ijkmomenten
Wie nu een nieuwe truck koopt, heeft nergens last van. Want sinds september vorig jaar bouwt elke fabrikant al de laatste generatie tachograaf in. De pijn zit bij de al bestaande internationaal rijdende voertuigen. Die bestaat uit twee groepen. De eerste heeft nog een gewone digitale tachograaf. Dus van voor juni 2019. Die moet voor 1 januari 2025 zijn vervangen door de Gen2v2. De tweede groep internationaal rijdende voertuigen heeft al wel de eerste generatie smart tachograaf. Die groep moet uiterlijk op 19 augustus 2025 een retrofit hebben.
Wie alleen nationaal rijdt en nooit, maar dan ook écht nooit een landsgrens overgaat, hoeft vooralsnog niets te doen. De grootste verandering is daar dat chauffeurs vanaf december van dit jaar hun tachograafgegevens niet 28 maar 56 dagen moeten bewaren. Dat kan eenvoudig via de nieuwe bestuurderskaart die sinds vorig jaar augustus wordt uitgegeven en die een grotere opslagcapaciteit heeft.
Dat transporterend Europa aan de tweede generatie slimme tachograaf moet, is al sinds juli 2020 bekend. Toen publiceerde Brussel het zogenaamde Mobility Package 1. Dat behelst een groot aantal voornemens en maatregelen rond het Europese wegvervoer. Het waarom van (alweer) een nieuwe tachograaf is in dat Mobility Pack met typisch Brusselse wolligheid omschreven. Men brengt het als ‘veilig en sociaal en gelijkheid voor iedereen’. Maar voor je nu denkt dat Brussel 175 jaar na dato speciaal voor het vrachtverkeer opnieuw een soort Franse revolutie predikt: bottomline probeert Brussel toch vooral alle mazen in de toch al stringente regelgeving nog verder te dichten.
Spoofing
De Gen2v2 moet daarbij vooral de steeds geraffineerdere tachograaffraude tegengaan. De tijd van magneten op je versnellingsbak ligt al ver achter ons. En sinds de eerste generatie slimme tachografen, worden via GPS zaken als snelheid (en dus ook tijdsduur) en positie dubbel gecontroleerd. Helaas blijkt dat toch te omzeilen door het inkomende signaal te blokkeren of via Meaconing of Spoofing de geopositie van de truck aan te passen. De nieuwe tachograaf zou dat verhinderen met behulp van het OSNMA- authenticatieprotocol dat gekoppeld is aan het Europese GPS systeem Galileo.
Maar…Europa heeft OSNMA nog niet vrijgegeven. En daarmee is de huidige Gen2v2 eigenlijk een tussenstation. Deze tachograaf staat dan ook bekend als de transitie tachograaf. Want als OSNMA straks werkt, zal dat alleen op wéér een nieuwe versie tachograaf zijn. Dit wordt dan de definitieve Gen2v2 tachograaf. Wel is afgesproken dat Brussel dan niet opnieuw een verplichte retrofit verlangt.
De controlerende instanties kunnen dus momenteel bij controle achteraf in de data nog steeds niet zien of de opgeslagen posities wel écht van Galileo komen of gemanipuleerd zijn. Na de introductie van de definitieve Gen2v2 tachograaf, wordt met de Gen2v2 wel eenvoudiger dat van langs de vangrail te doen. Vanaf augustus hebben alle controleurs namelijk apparatuur waarmee dat realtime kan als de truck voorbij rijdt
Men controleert dan vijf essentiële gegevens waaronder de tijdstip van de laatste positie dat door Galileo is geauthenticeerd Deze mag bij controles niet te ver in het verleden zijn daar dit aan kan duiden dat er gemanipuleerd wordt met posities en agenten hebben een goede reden om je aan te houden. Een voordeel van realtime controle is, dat als die klopt, je minder vaak langs de kant gezet wordt.
Cabotage
Een ander belangrijk punt in het Mobility Pack, is de naleven van de cabotageregels. Een buitenlandse truck mag per week maximaal drie cabotageritten doen waarna een cooling off van vier dagen geldt. Daartoe krijgt de nieuwe tachograaf er een aantal functies bij. Zo kan de chauffeur straks niet alleen aangeven of hij werkt of rust, maar ook of hij laadt en lost. Dat laatste is nu nog vrijwillig maar al wel verplicht als het om een cabotagerit gaat. Of dat echt helpt onrechtmatige ritten tegen te gaan, is overigens maar de vraag. Veel chauffeurs gaan met wel 10-15 adressen op pad. Dan wordt het voor een controleur nog een hele puzzel om uit te vinden waar wat gebeurde. Zonder de bijgaande CMR’s gaat hij dat niet redden.
Er zijn ook voordelen aan de nieuwe tachograaf. Zo hoeft de chauffeur straks niet meer handmatig de nieuwe landcode in te voeren als hij een grens passeert. En ook is de nieuwe tachograaf helemaal klaar om te kunnen communiceren met de tolpoortjes. Dat zou de wildgroei aan OBU’s achter de voorruit behoorlijk kunnen verminderen. Brussel ziet dat wel zitten. Maar helaas voelen de overheden van landen met tolheffing daar vooralsnog weinig voor.
