De CO2-uitstoot van het Nederlandse vrachtverkeer is recent nog fors gestegen en lag in 2019 70 procent hoger dan in 1990. Voor realisatie van de klimaatdoelstellingen gaat de meeste aandacht uit naar zero emissie trucks, maar deze zijn nu nog niet rendabel. En ondanks de verwachte sterke groei zal het wagenparkaandeel in 2030 pas 10 procent tot 15 procent bedragen. Tegelijkertijd zijn er met efficiëntere inzet van het bestaande wagenpark en benutting van technische mogelijkheden nu ook al flinke stappen mogelijk. Dit mes snijdt aan twee kanten, zowel in de uitstoot als in de kosten voor transporteurs. Elke procent besparing in het park is vergelijkbaar met het equivalent van zo’n 1.400 zero emissietrucks. Er zijn dus twee sporen nodig zijn om voldoende vaart te maken. Dit blijkt uit een nieuw rapport dat ING Economisch Bureau woensdag publiceert.
De CO2-uitstoot van het vrachtverkeer op Nederlands grondgebied steeg in de vijf jaar voor de coronacrisis nog met 20 procent door volumegroei, toenemende e-commerce en sterk toegenomen files. In 2019 lag de uitstoot 70 procent hoger dan in 1990. Dit ligt nog ver af van de Nederlandse klimaatdoelstelling waar met de verhoogde Europese ambitie voor 55 procent CO2-reductie in 2030, waarbij er ook voor de transportsector nog een schep bovenop moet.
Ook in het wegtransport is een energietransitie nodig. Nu is grootschaliger inzet van zero-emissietrucks kostentechnisch voor transporteurs nog niet aantrekkelijk, maar in aanloop naar emissievrije stedelijke distributie in 2030 gaat de afzet van zero emissietrucks fors groeien naar zo’n 40 procent van het totaal. Het aandeel in het park groeit door geleidelijke vervanging echter veel langzamer en komt naar verwachting tussen de 10 procent en 15 procent uit, wat de uitstoot nog onvoldoende terugbrengt. Dit betekent dat efficiëntere inzet van diesel trucks nodig is om een flinke stap te zetten richting de klimaatdoelstellingen.
In de praktijk blijkt er ook los van het bijmengen van biobrandstof nog veel potentieel te zijn om brandstofbesparing en terugdringing van de uitstoot. Bovendien is dit voor transporteurs snel aantrekkelijk. Vervanging door zuiniger nieuwe trucks bespaart individueel al vaak 10 procent op, maar het meest is er te halen met een zuinigere rijstijl, een hogere beladingsgraad, inzet van langere voertuigen en efficiënter plannen en organiseren. Elke procent brandstofbesparing in het totale dieselpark heeft door de omvang een relatief groot effect. Machiel Bode sectorbanker transport en logistiek: “De Transportsector staat voor een grote uitdaging met CO2-reductie. Alle ogen lijken gericht op zero-emissie door elektrificatie, maar voor het op grote schaal zover is, zijn er ook al mogelijkheden om CO2 te besparen met brandstofefficiëntie. Bovendien levert iedere bespaarde liter diesel een beter rendement op.”
Brandstofverbruik verschilt per inzetgebied, maar ook per deelmarkt en type transport. Dit maakt het volgen en verbeteren van de eigen prestaties in de keten en het netwerk belangrijk. Tegelijkertijd is dit door vereiste samenwerking ook een uitdaging. Overheidsbeleid heeft hierbij een faciliterende rol. Zo kan een vrachtwagenheffing met een sturende prikkel brandstofefficiëntie en een lager uitstoot te bevorderen. Ook kan bijvoorbeeld het toestaan van zogenoemde ‘super ecocombi’s’ op de Nederlandse snelwegen een efficiëntieslag opleveren.
