Het Europees Parlement heeft het wetsvoorstel van de Europese Commissie om de uitstoot van grote bedrijfsvoertuigen sterk te verminderen aangenomen met grote meerderheid. Dinsdag nam het Parlement een onderhandelingsstandpunt aan met 445 stemmen voor, 152 tegen en bij 30 onthoudingen.
De leden van het EP zijn klaar om gesprekken te beginnen met EU-lidstaten over nieuwe maatregelen om de CO2-emissiereductiedoelstellingen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen. De stemming betekent dat er heel strenge doelstellingen komen voor de vermindering van de CO2-emissies voor middelzware en zware vrachtwagens, inclusief voertuigen als vuilniswagens of betonmixers, maar ook voor bussen. De doelstellingen zouden een 45 procent afname zijn voor de periode 2030-2034, 65 procent voor 2035-2039 en 90 procent vanaf 2040. Opleggers vallen ook onder de CO2-verordening. Zij moeten in 2030 een CO2-reductie van 15 procent hebben bereikt.
Rapporteur Bas Eickhout (De Groenen/VEA, NL) zei: “De transitie naar emissievrije vrachtwagens en bussen is niet alleen de sleutel tot het behalen van onze klimaatdoelstellingen, maar ook een cruciale drijfveer voor schonere lucht in onze steden. We bieden duidelijkheid voor een van de grootste maakindustrieën van Europa en een duidelijke stimulans om te investeren in elektrificatie en waterstof. Wij bouwen voort op het voorstel van de Commissie door het bereik van de regels uit te breiden en door verschillende doelstellingen en benchmarks in gelijke tred met de realiteit te brengen, aangezien de transitie zich sneller voortzet dan verwacht.”
“Voor vrachtwagen- en busfabrikanten is de vraag niet of, maar hoe snel we kunnen decarboniseren. Wij dragen ons steentje bij door de voertuigen en technologie te leveren om het Europese wegvervoer tegen 2040 fossielvrij te maken. Als we er echter niet in slagen om de voorwaarden te scheppen, zal dat niet alleen de groene transitie van onze sector vertragen, maar ook onze wereldwijde concurrentiepositie in gevaar brengen”, aldus Sigrid de Vries, directeur-generaal van ACEA. “Fabrikanten doen hun uiterste best om te decarboniseren, maar zijn afhankelijk van faciliterende omstandigheden die grotendeels buiten hun macht liggen. Beleidsmakers moeten dit erkennen in de CO2-regelgeving en zorgen voor een stimulerend beleidskader dat de groene transitie van het wegtransport versnelt.”
De International Road Transport Union gaat diep in op het wetsvoorstel. IRU EU Advocacy Director Raluca Marian: “Ondanks de vele sterke stemmen van de industrie en talrijke leden van het Europees Parlement die opriepen tot een verstandig decarbonisatiepad, is het Parlement nu officieel klaar om de trialoogonderhandelingen in te gaan met idealistische doelstellingen die losstaan van de mogelijkheden voor energievoorziening en de zakelijke realiteit ter plaatse.”
Op de korte en middellange termijn zijn er geen tekenen dat de infrastructuur voor zulke hoge emissieloze streefcijfers voor zware bedrijfsvoertuigen klaar zal zijn voor grootschalige toepassing in stedelijke gebieden en op grote wegennetwerken in de EU. Naast het gebrek aan oplaadstations is er geen plan voor de hele EU, noch bekend welke regionale plannen er zijn voor de noodzakelijke modernisering van het elektriciteitsnet. Terwijl zelfs de bestaande 2030-doelstelling van 30 procent een enorme uitdaging is gezien het huidige gebrek aan randvoorwaarden, stelt het Parlement de ambitie nu op een aanzienlijk hogere 45 procent over slechts zes jaar.
Met een krappe meerderheid werd de mogelijkheid verworpen om onmiddellijk en effectief rekening te houden met koolstofneutrale brandstoffen door middel van een CO2-correctiefactor. In plaats daarvan werd het potentieel voor CO2-neutrale brandstoffen slechts zwakjes erkend door middel van een brede definitie, waarbij de mogelijkheid werd opengelaten om er in de toekomst rekening mee te houden, met name door het opzetten van een methodologie voor de registratie van zware bedrijfsvoertuigen die uitsluitend op CO2-neutrale brandstoffen rijden. De Raad heeft de Commissie ook gevraagd om tegen december 2025 een verslag voor te leggen aan het Parlement en de Raad waarin de rol van biobrandstoffen en hernieuwbare brandstoffen wordt onderzocht.
Tot overmaat van ramp heeft de plenaire vergadering verplichte aankoopdoelstellingen voor vervoerders aangenomen. Volgens de versie van de wet in het Parlement moet de Commissie een wetgevingsvoorstel indienen bij het Parlement en de Raad om het aandeel van emissievrije zware motorvoertuigen die eigendom zijn van of geleased worden door grote wagenparkbeheerders te verhogen.
“Dat is volstrekt onaanvaardbaar. Verplichte aankoopdoelstellingen! Wegvervoerders doen geen zaken op basis van overheidsopdrachten. Er moet een grens zijn aan economisch interventionisme dat onevenredig en onnodig inbreuk maakt op de verankerde Europese rechten op eigendom en vrijheid van ondernemerschap. We kunnen geen onredelijke eisen accepteren aan particuliere exploitanten die met privékapitaal werken en als enige verantwoordelijk zijn voor het beheren van hun eigen operationele en financiële risico’s”, aldus de immer betrokken Raluca Marian.
Is er nog hoop?
De EU-instellingen lijken op één lijn te zitten om de sector onder extreme druk te zetten, wat weinig hoop geeft voor de komende interinstitutionele onderhandelingen. Tegelijkertijd bieden de EU of de lidstaten geen A tot Z oplossing voor de randvoorwaarden. Net als bij de Raad biedt het vandaag aangenomen standpunt van het Parlement echter de mogelijkheid om de wet te herzien vóór de eerste deadline in 2030.
“We zijn blij dat het Parlement op zijn minst heeft bevestigd dat de herzieningsclausule voor de doelstellingen wordt vervroegd van 2028 naar 2027, zoals bepleit door de industrie. Dit is onze enige overgebleven hoop dat het EU-beleid zich zal verhouden tot de realiteit op het terrein, hopelijk ruim voor 2030, wanneer het te laat zal zijn”, aldus Raluca Marian.
Maten en gewichten
In een apart, maar nauw verbonden EU-dossier, de richtlijn inzake gewichten en afmetingen, lijken de lidstaten de extra vier ton die is toegestaan voor emissievrije voertuigen te willen schrappen, zoals voorgesteld door de Europese Commissie.
Het extra toegestane gewicht is nodig om ervoor te zorgen dat nulemissievoertuigen evenveel kunnen vervoeren als vrachtwagens op de huidige wegen, met behoud van de efficiëntie van de sector. Het gewicht dat voortvloeit uit nieuwe voertuigtechnologieën, zoals batterijen, heeft een aanzienlijke invloed op het gewicht van het voertuig, waardoor het dienovereenkomstig moet worden aangepast.
“We begrijpen niet goed welke kant sommige lidstaten en leden van het Europees Parlement opgaan. Aan de ene kant hebben ze de ambitieuze CO₂-emissiereductiedoelstellingen uit het voorstel van de Commissie bevestigd, terwijl ze aan de andere kant het gebruik van nulemissievoertuigen ontmoedigen door ze commercieel niet levensvatbaar te maken”, waarschuwt Raluca Marian.
